PART 1
關(guān)于杭州地鐵四期的討論已經(jīng)持續(xù)一個多月了，各自網(wǎng)傳版本描述的天花亂墜，各路大神也紛紛入場分析點評，好不熱鬧。
我們一直沒有正面回應(yīng)這個話題，是因為一切都還是云里霧里。
與其追著那不知源頭的消息冥思苦想，不如來思考一個問題：
杭州地鐵四期，為何頻繁被砍？
PART 2
從最初版本的299公里，到244公里，再到171.5公里，以及如今網(wǎng)傳的145.7公里，杭州地鐵四期幾乎腰斬。無論到底減了多少，我們只需明白一個事實：
杭州地鐵四期的路線規(guī)劃一直在調(diào)整，一直在壓縮，一直在砍。
到現(xiàn)在這個局面，很多板塊早前的地鐵規(guī)劃都有擱淺的可能。
PART 3
首先我們要明白一點，為亞運而準(zhǔn)備的基建到目前為止已基本完工，尤其是地鐵建設(shè)因為搭乘亞運的東風(fēng)，自2018年后審批和建造都全面提速。
早前，杭州地鐵只在2050年前規(guī)劃了8條線路，1號線首通段于2012年11月開通，比上海晚了近20年，比北京晚了整整41年。隨后2014年才開通2號線，2015年開通了4號線。之后4年間，除了既有線路的延伸，沒有一條新線開通。
直到2019年6月5號線開通后，就一發(fā)不可收拾了。
2020年4月，杭州地鐵16號線開通，年底又開通了6號線和7號線，光這一年，就開通了3條線。2021年就發(fā)展得更迅猛，8號線、9號線、杭紹城際線、杭海城際線相繼開通。到目前為止，杭州地鐵已經(jīng)基本了覆蓋十區(qū)。
PART 4
感謝亞運，沒有亞運的助力，杭州地鐵線路如今可能只有7、8條。
所以，我們應(yīng)該感到幸運，而不是遺憾和抱怨。
畢竟國內(nèi)目前還有很多省會城市沒有搭上盛會、政策等利好，連一條地鐵的審批都遙遙無期，更別提很多弱二線、三線城市了。
比如山東雖然經(jīng)濟(jì)強市林立，但現(xiàn)今只有濟(jì)南、青島開通了地鐵。山東經(jīng)濟(jì)第三極煙臺自2009年來就一直在謀局軌道建設(shè)，但直到2022年仍未看到獲批的可能。
而浙江第三城溫州，人口即將突破千萬，在市域鐵路S1線在2019年開通之后，一直籌劃地鐵建設(shè)，但迄今為止仍未獲批。
溫州S2線市域動車
PART 5
在目前經(jīng)濟(jì)承壓的大環(huán)境下，地鐵的審批門檻只會不斷收緊。
根據(jù)2018年發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》：
地鐵要求GDP3000億元以上、市區(qū)人口300萬以上、地方一般預(yù)算收入300億以上；
輕軌要求GDP1500億以上、市區(qū)人口150萬以上、地方一般預(yù)算收入150億以上。
地鐵、輕軌建設(shè)門檻全面提高。今年初，據(jù)《中國經(jīng)營報》消息，“十四五”期間，有關(guān)部門將進(jìn)一步細(xì)化城軌審批條件，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設(shè)規(guī)劃，同時規(guī)定開通運營三年后客流不達(dá)標(biāo)的，不能上報新一輪建設(shè)規(guī)劃。
PART 6
在高昂的造價和維護(hù)費用下，盲目的地鐵建造無疑是不合理的。
地鐵或輕軌每公里造價動輒過億，最高甚至超過每公里5億元，舉個例子：
杭州地鐵1號線（地下），全長47.97km，每公里4.92億元，總造價236.42億。杭州目前在運營的地鐵線路已經(jīng)達(dá)到了13條，之后還有地鐵四期的落實和各種各樣的延伸段，總計需要花費多少資金，已經(jīng)是個天文數(shù)字了。
據(jù)2022年上半年24城軌交利潤情況數(shù)據(jù)，扣除補貼只有深圳、武漢、南昌、濟(jì)南和廣州是盈利的，絕大多數(shù)城市都是靠龐大的財政補貼來保持低利潤。
其中杭州、西安地鐵是全面虧損狀態(tài)。
PART 7
為什么深圳地鐵是賺錢的？
深圳地鐵的盈利，靠的是地鐵物業(yè)、房地產(chǎn)開發(fā)，以及持股萬科等帶來的投資分紅收益。這就是為何如今“地鐵上蓋”成了香餑餑，TOD成了各房企開發(fā)競逐的產(chǎn)品類型，這也是政府所喜聞樂見的。
所以對于杭州地鐵四期，可以放下一點執(zhí)念。
在度過了高速發(fā)展期后，接下來要做是理性、克制以及精準(zhǔn)。
巧了，像極了如今的杭州樓市。
來源：杭州樓市茶館
