中國消費者的購買力從來都是毋庸置疑的，根據(jù)乘聯(lián)會公布的新車零售數(shù)據(jù)，在剛剛過去的2020年里，
中國市場全年新車累計銷量達到了1928.8萬輛，雖然比起去年下跌了6.8%，但是考慮到疫情對經(jīng)濟造成的沖擊，以及年初市場接近停擺等情況，如此成績已經(jīng)是出乎絕大部分人的意料了。
而在上個月，也就是12月份，國內(nèi)新車銷量達228.8萬輛，同比增長6.6%，環(huán)比增長9.9%，其中轎車銷量106.7萬輛，SUV銷量108.4萬輛，
SUV月銷量有史以來首次超越了轎車，可見SUV已經(jīng)成為了越來越多家庭選擇的車型了。
不過，如果論全年銷量的話，那轎車依舊是以925萬輛的銷量領先于SUV的894.8萬輛的，不過優(yōu)勢已經(jīng)不再明顯了，那么在這個SUV愈發(fā)強勢的市場當中，過去的一年里還有哪些轎車在銷量上是稱得上“驚喜”的呢？下面我們就來詳細分析。
首先，2020年的轎車銷量冠軍毫無懸念地由東風日產(chǎn)的軒逸奪得，
全年超過54萬輛的總銷量即便是放眼全球市場都是一個非�？植赖臄�(shù)字，不過，像軒逸、朗逸這類“龍頭”車型大賣的原因相信大家也不用我們過多贅述了，畢竟我們的粉絲里面可能就有一大批這些車型的車主。這次，我們更想和大家看看銷量榜上一些有意思的車型。
放棄三缸，銷量暴漲
通用集團在前兩年一波激進的
全系更換三缸機操作，可謂是險些毀掉了別克與雪佛蘭品牌好不容易打造起來的口碑，倒不是說他們的1.0T以及1.3T有什么技術(shù)上的硬傷，而是他們對于國人實在是太不了解了。
其中別克品牌則是這波三缸熱潮中受傷最重的品牌了，特別是他們在A級車市場曾經(jīng)的熱門車型英朗，在換上三缸機以后銷量一落千丈，
只能靠巨額的優(yōu)惠來吸引消費者。
所幸的是，察覺到不對勁的上汽通用，最終還是在19年底決定重新把以往那套1.5L+6AT的動力放回到英朗上，而這個做法也可謂是“立竿見影”——
2020年英朗全年銷量達到305002輛，同比上漲18.8%，總體表現(xiàn)也算是重回正軌了。
不過比較可惜的是，英朗“以價換量”的市場處境卻沒有因為四缸機的回歸而改變多少，據(jù)了解，英朗的1.5L版本車型在去年某些地區(qū)的優(yōu)惠幅度一度高達5.6萬元！裸車價跌破7萬塊，原本與軒逸、卡羅拉競爭的它，如今只能靠著僅存的品牌優(yōu)勢與自主品牌搶飯吃了。
自主轎車強勢崛起
以前我們經(jīng)常說自主品牌是“SUV一條龍，轎車一條蟲”，但是這種尷尬的情況現(xiàn)在大有改善的勢頭——在2020年，吉利帝豪以及長安逸動都取得了非常不錯的銷量，其中帝豪賣出了23156輛，同比上漲10.4%，而長安逸動則是賣出了170573輛，同比上漲更是高達43%。
帝豪賣得好其實已經(jīng)不算什么新聞了，作為最老牌的自主家轎之一，帝豪在基層的號召力可是一點都不會比國際大品牌差，
保有量大，空間得體，使用成本低廉都讓這款售價并不高的車型成為了不少人選購第一輛車時的選擇。
而逸動的銷量暴漲更多是得益于更年輕的外觀設計以及藍鯨動力的高口碑，在逸動PLUS車型上市以后，這個曾經(jīng)默默無聞的車系搖身一變成為了時髦小伙，這就讓不少年輕人愿意放棄價格更高、外觀更保守的合資車型轉(zhuǎn)而選擇一款自主A級車了。
不過要論影響力，那無論是帝豪還是逸動，都統(tǒng)統(tǒng)比不過這個五菱宏光MINI EV這個成功出圈的小朋友，在去年七月份上市以后，僅用了幾個月時間，就將人們關(guān)于它的一切質(zhì)疑統(tǒng)統(tǒng)打碎，從月銷量破萬、破兩萬再到12月份銷量突破3.5萬輛，
這臺小車再次向我們證明了五菱在把握中國消費者痛點這件事上究竟有多么厲害。豪車越賣越好��？
前兩天我們就曾報道過，全年BBA三大豪華品牌的銷量不降反升，著實是讓人感到奇怪（豪華品牌全球下滑，國內(nèi)不降反升，中國人真有這么壕？），而具體到車型上，像是奧迪A6L這樣的車型漲勢更是驚人。
從銷量總榜上我們能看到，作為一款豪華品牌D級車的奧迪A6L竟然能夠以超過18萬輛的銷量躋身到榜單中的第十二名，銷量無限接近于豐田凱美瑞，在一眾普通品牌A級車、B級車中顯得尤其亮眼。
而A6L的可怕還不僅僅在于其銷量，更是在于它2020年的銷量出現(xiàn)了38.8%的同比上漲，這當中固然有終端優(yōu)惠的因素，但是在失去官車光環(huán)以后，A6L依舊能夠取得這樣的成績，與它本身出色的產(chǎn)品力還是有很大關(guān)系的。
而在“暴漲”過后，奧迪A6L也成功與同級別的奔馳E-Class、寶馬5系拉開了巨大的差距。
除了這些老牌選手以外，去年8月份才上市的紅旗H9也慢慢在豪華車市場中站穩(wěn)了腳跟，當然，幾千輛的銷量固然無法與BBA相比，但是它與同級別二線豪華品牌車型之間還可以斗一斗的。
作為去年話題性最強的一款新車，
也許紅旗H9在未來相當長一段時間里都將會是中國品牌在豪華車榜單中的“獨苗”，而就目前來看，月均2、3千輛的銷量也算是能夠讓人滿意了。
可能你會納悶，寶馬3系去哪里了？難道它會賣得比凱迪拉克CT6都要差嗎？其實不然，由于乘聯(lián)會對于“豪華車”的定位標準是“起售價30萬以上”，而寶馬的最低配320i 運動版售價為29.39萬元，因此乘聯(lián)會并沒有將寶馬3系的統(tǒng)計為豪華車。
而在實際銷量上，寶馬3系的表現(xiàn)其實與奔馳C-Class差不多，都在15萬輛出頭。新能源市場看點十足
而在新能源市場方面，
“當紅炸子雞”特斯拉Model 3是當之無愧的銷量王，137459輛的銷量使得眾多燃油車都難以望其項背，放眼整個電動車市場就只有走親民路線的五菱宏光MINI EV能夠達到這個銷量水平。
拋開產(chǎn)品層面上的各種爭議不說，無論是Model 3還是剛剛上市Model Y，都打破了國內(nèi)消費者對于外國豪華品牌車型價格的認知——在過往相當長的一段時間里，大家總是習慣于國內(nèi)同款車型比國外貴的規(guī)律。而特斯拉卻是用一次次降價告訴我們，
原來我們也可以花一樣的價格，與海外市場享受到同樣的車型。
從短期來看，特斯拉的接連降價也許會讓老車主“心有不甘”，
但是從長期來看，這對于消費者來說絕對是一件好事，而特斯拉這位攪局者的存在，除了成功攪活了中國新能源車市場，也許還將會讓以往穩(wěn)坐釣魚臺的合資豪華品牌們感到一絲的不安。車價隨著成本波動而波動，這玩法絕非是傳統(tǒng)品牌玩得來的。
24.99萬元的Model 3以及33.99萬元的Model Y只是一個起點，未來特斯拉還會將價格下探到哪個地步，沒有人會知道。而如何應對這一如此強勢的對手也成為了國產(chǎn)新能源車乃至是一眾合資燃油車們在2021年的一個大難題。
而作為中國品牌對于特斯拉最強的回應，比亞迪漢EV的銷量也在逐漸爬坡，7月份上市的它，在去年的累計銷量就已經(jīng)達到了28772輛，而這當中還夾雜著產(chǎn)能不足等負面因素。
也許要漢EV達到與特斯拉一樣的銷量并不現(xiàn)實，但是對于一款二十多萬的國產(chǎn)新能源車來說，假如月均銷量能像目前一樣保持在10000輛上下的話，也算是非常不錯的成績了。
轎車市場活力不足
老實說，中國汽車市場要從增量市場轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪渴袌龅倪@句話我們已經(jīng)喊了很久了，而存量市場的一大特點就是各款車型的市場表現(xiàn)相對固化，這在轎車市場中已經(jīng)慢慢體現(xiàn)出來了。
無論是每個月的銷量，還是年總銷量，排在前列的總是那幾款合資車型，雖說偶然會有像Model 3、五菱宏光MINI這樣的選手出來走個過場，但是對于那幾款頭部合資車型來講，只要不在產(chǎn)品上犯一些諸如“全系三缸機”或者致命質(zhì)量問題，它們的地位也不會受到太大的威脅。
這種現(xiàn)象的出現(xiàn)固然是市場成熟化的一個重要體現(xiàn)，但是這也意味著“百花齊放”的日子恐怕將一去不復返了。當然，就目前來看也僅僅是轎車市場存在類似的情況，
在12月份SUV總銷量首次超越轎車，也證明了SUV車型依舊是目前最具潛力的市場。
而值得慶幸的是，SUV正好是自主品牌們的“主場”。在經(jīng)歷完前兩年車市寒冬洗牌過后，能夠存活下來的恰好是最具實力的自主品牌，相信在未來，SUV與新能源市場將會成為自主品牌大放異彩的舞臺。
與稍顯沉悶的轎車銷量榜相比，相信大家更感興趣的會是SUV銷量榜吧？不用急，我們稍后就會放出2020年SUV銷量總排行的分析，敬請期待。
來源：車主指南
