高性能車，沒有誰不喜歡，但是大家往往一邊叫著“好”，一邊轉(zhuǎn)頭去買了家用車，高性能車在中國的銷量都不咋地。
造成這種局面的原因有兩方面，一方面這玩意貴，它“高”的可不僅是性能，還有價格，有錢人畢竟還是占少數(shù)的；另一方面，人人皆知這玩意買來就是浪費，且不說城市里堵到爆，高速公路最多也就開到120Km/h，你性能再強，也只能跟家用車肩并肩，甚至在后面吃灰。
這個事也算個陳年問題了，1981年制訂的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，就規(guī)定了中國的高速限速為120Km/h封頂，到現(xiàn)在整整四十年過去，中國人的車更好了，動力更強/操控更強，很多司機都覺得，其實在高速上可以跑到140、150以上，只是交規(guī)不允許罷了。所以他們就覺得，現(xiàn)在的高速公路通行效率太低，應(yīng)該直接提升限速，大家都能開得更快。
那么世界上有沒有先例呢？法國、瑞士、奧地利等歐洲國家，最高限速在130Km/h，意大利部分公路達到了150Km/h，當(dāng)然還有在車迷間很出名的飆車勝地——德國不限速高速公路。大家在網(wǎng)上看到的各種超跑對飚，時速沖到兩三百以上，基本都是在德國拍攝的，看起來違法，其實合法。
既然有先例可循，為什么中國不參照這些西方國家的規(guī)定呢？
其實大家有個觀點是錯誤的，專家們論證限速時最主要考量因素，并非車輛性能，而是車流量，如果車流量大，又把限速設(shè)置得過低，就容易造成緩行堵塞。七十年代末時，中國的專家團其實考察了多個國家的高速公路設(shè)計，參照國外的經(jīng)驗，限速80，單個車道每小時可通行1800臺車，限速100-120，可以實現(xiàn)每小時通行2000-2200臺車。
部分專家們的觀點是，鑒于中國當(dāng)時車輛性能普遍落后，而且數(shù)量稀少，對通行效率的需求并沒有那么高，可以將限速設(shè)置為80Km/h，以保證安全。
另一部分專家的觀點則是，應(yīng)該設(shè)置為120Km/h，理由很簡單，限速越高的公路，對硬件設(shè)施的要求就越高，80Km級和120Km級的建造標(biāo)準(zhǔn)有很大不同。雖然當(dāng)時中國的汽車保有量不大，但是隨著社會的發(fā)展，80Km級的公路的極限很快就會被突破，到時候又要花巨資對高速公路進行改造，那還不如一開始就建更高級的。經(jīng)過激烈的觀點交鋒后，120Km派最終獲勝。
而事實也證明，這么做是非常有先見之明的，在21世紀(jì)初，中國的平均單車道流量就已經(jīng)達到每小時1125輛，而且在車流量暴增的節(jié)假日出行高峰，會直接突破每小時2200輛的設(shè)計極限，堵車幾乎不可避免。大家想想，要是當(dāng)年按照80Km/h去限速，按照這個標(biāo)準(zhǔn)去建造高速公路，情況是得有多慘？近些年也有很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，120Km/h的限速已經(jīng)越來越難以滿足通行需求，應(yīng)該逐步提高限速，甚至提議學(xué)習(xí)德國，完全解除部分路段的限速。
我們客觀來說，至少在未來十幾年內(nèi)，中國是不可能全面推廣不限速公路的。
首先這種不限速公路的硬件標(biāo)準(zhǔn)太高了，德國的設(shè)計是，保證每個坡度不超過4度，以免由于坡度過大存在潛在威脅，路面瀝青厚度要達到80cm，這幾乎是美國洲際公路的兩倍厚了，而中國高速公路的瀝青厚度在20cm上下，德國是從上個世紀(jì)30年代就開始以此標(biāo)準(zhǔn)修建高速路，才使得70%的路段實現(xiàn)不限速。而且駕校課程中會有不限速路段的學(xué)習(xí)科目，駕駛員可以掌握駕駛技能。而我們中國目前已經(jīng)大規(guī)模建造了120Km級，駕考也從未考過高速路科目，一下子跳到不限速，步子邁得太大。
而逐步提速的措施，可能也沒有那么快落地。
大家如果關(guān)注過基建方面的新聞的話，可能有聽說過，有很多條新建的高速公路，已經(jīng)按照更高的標(biāo)準(zhǔn)來建造。典型例子就是正在施工、預(yù)計2022年完工的杭紹甬高速，它大量參考了意大利高速路的設(shè)計，根據(jù)施工方介紹，杭紹甬高速完全可以承載150Km/h的設(shè)計時速，但它通車后仍然將按照120Km/h的標(biāo)準(zhǔn)限速，原因很簡單——法規(guī)不允許。迄今為止，政策方面毫無松動的跡象。
我們中國在提升高速路通行效率的問題上，顯然不太愿意采取提高限速這種比較激進的手段，而是傾向于穩(wěn)妥處理，在現(xiàn)有限速規(guī)則下，盡可能讓更多車輛跑到120Km/h的速度。
其中一種實現(xiàn)的方式就是靠多修路來分散車流，單條高速上的車少了，就更容易跑到設(shè)計速度。雖然中國四十年來從未提高限速，但高速的總里程一直在增加，在“十三五”期間（2016-2020年），我國共新建和改建高速公路3.1萬公里，使高速總里程達到了16萬公里，覆蓋99%城區(qū)超過20萬人的城市和地級行政中心，擁有了全世界最龐大的高速路網(wǎng)。還有些進步是數(shù)據(jù)難以表現(xiàn)的，比如說高速路的擴寬，是不計入總里程的，但車道增加又能實實在在提高通行效率。
還有種實現(xiàn)方式，是取消部分路段的不合理的限速。大家都知道，雖然理論最高限速為120Km/h，但是很多路段莫名其妙就限速80、限速100，讓司機們不得不慢慢開。這是因為中國很多高速在興建之初，是用了教條式的限速，這里有個坡，我就給你限80，這里有個岔道，我就給你限100，根本沒有考慮實際情況。
近幾年，中國已經(jīng)開始參考國外的“V85限速”，即大量收集司機們通過某一路段的時速，然后看其中85%的司機能開到多快，然后將這個速度作為此路段限速，更加貼近實際。2020年1月，湖北省就把省內(nèi)89.5%高速路段取消了不合理限速，提速10Km的路段共33條，提速20Km的路段共33條。
說到這里大家應(yīng)該明白了，增加高速通行效率的手段有很多種，并不一定要靠提升限速，即使在目前120Km/h下，我們依然有很大的發(fā)揮空間。
等什么時候大家都能頂著120Km/h的紅線跑了，再來談提高限速的問題吧。
來源：懂車
