這有個問題：
有沒有可能存在一種車，每次充能只需要5分鐘，一次充滿可以跑4、500公里，而且在冬天里隨便開空調(diào)續(xù)航也不打折？
對于關(guān)注極車志的各位來說，這應(yīng)該沒什么難度......吧？隨便一臺燒油的車就是這樣的啊。
但在一些公開平臺上，有將近一半的人會說，“那有可能！”，“不存在這樣的黑科技！”，“固態(tài)電池都沒那么神！”。
十年之后，估計這條題會難到90%的人。
雖然有點不舍，但電機確實已經(jīng)開始替代內(nèi)燃機，而且替代的速度越來越快。
不過在這過程中，還是會有人會盡最后一分努力，去給內(nèi)燃機續(xù)命。
比如馬自達，硬生生地生產(chǎn)出SKYACTIV-X壓燃汽油機，在牙縫里擠出一句“爺還行”。
馬自達之后還有誰呢？斯巴魯？本田？三菱？不， 這次出手的竟然是豐田。
但豐田沒有嘗試進一步提高內(nèi)燃機的效率，他們的工程師另覓蹊徑——既然全世界都指責(zé)內(nèi)燃機會污染環(huán)境，干嘛不從根本上解決問題？把燒汽油換成燒氫氣不就得了？H2+O2=H2O，完美！
于是，他們宣布要造出一款三缸1.5T的氫燃料卡羅拉運動版，還要拿去參加下個月的Super Taikyu日本超級耐力賽，不停跑24小時那種。
雖然用的是氫，但無論放在哪個國家，這輛卡羅拉賽車都不能算“新能源車”，因為它不使用電機，而是用內(nèi)燃機，那種有排量的，有渦輪增壓器的，有氣門汽缸活塞火花塞的內(nèi)燃機。它跑起來會有隨轉(zhuǎn)速變化的排氣聲，有紅線區(qū)，也有隨轉(zhuǎn)速變化的扭力曲線，還有真正意義的變速箱，車手要考慮換擋時機......
跟同場競技的其他賽車比起來，這輛氫燃料卡羅拉只會有兩點不同，不，嚴格來說是三點。
一，因為氫氣的燃燒更快，它的油門響應(yīng)會比同排量的汽油賽車快。二，無論車手開得多猛，它排出來的只有水蒸氣，或許還有一點未燒完的氫氣。
第三點嘛......
等等！你有沒有想過，既然氫氣沒有任何污染，又能支撐賽車的動力需求，那為什么全世界都要繞彎路研發(fā)電動車？還有豐田自己不還有一臺成本極高的氫燃料電池車Mirai嗎？為什么不干脆一早就使用氫燃料發(fā)動機？那他們家的各種祖?zhèn)靼l(fā)動機技術(shù)就都有用武之地了。
難道是豐田的這輛氫燃料卡羅拉賽車上還有什么黑科技？
其實沒有。
我們回到2006年，面對當(dāng)時以普銳斯統(tǒng)治著混合動力市場的豐田，寶馬高調(diào)推出一款氫能7系，要向全世界證明豐田點錯了科技樹，油電混合是不可行的，氫能才是未來。
2007年，寶馬還將這輛車帶來了中國，80后的朋友們大概對這件事還有點印象吧？同時他們還宣布要在德國推廣加氫站，讓氫能寶馬跑遍全歐洲。
然后，就沒有然后了。
事后有人分析說是加氫站事故導(dǎo)致寶馬的氫能計劃受阻，但事實上，我們在當(dāng)時的氫能7系上就能看出氫燃料發(fā)動機的最大問題所在——氫氣太不耐燒。
大家可以看看氫能7系的結(jié)構(gòu)圖，儲氫罐已經(jīng)占了7系巨大的尾箱的一半空間，這還是在未考慮到碰撞安全的設(shè)計，否則的話罐子還要小很多。而現(xiàn)在這個罐子能裝下多少液態(tài)氫呢？僅僅8kg！
當(dāng)時的氫能7系的“氫耗”是3.7kg/100km，所以這輛豪華房車的綜合續(xù)航里程不比五菱宏光mini EV好多少，只有201公里。同時，因為當(dāng)時寶馬沒有使用渦輪增壓，所以那輛6.0L V12的氫能7系的加速性能也......還是不要跟宏光比了，反正需要9.5秒才能氣喘吁吁地從0跑到100km/h。
因此，第三個不同點就是，在下個月的日本耐力賽中，我們大概會看到那輛氫動力卡羅拉賽車會像一個腎虧的馬拉松選手一樣，頻頻地要上洗手間， 不 ，頻頻地回維修區(qū)加氫。
為什么要繞個圈做氫燃料電池？因為氫氣作為燃料的運輸、加注和儲存都很困難，所以我們必須要物盡其用，壓榨出氫氣中的每一個電子。作為比較，本田FCX Clarity氫燃料電池車的“氫耗”是寶馬Hydrogen7的三分之一不到，而性能明顯優(yōu)于后者
由此可見，把氫氣直接喂給內(nèi)燃機實在是太奢侈，只能存在于燒錢的賽道上。
不過，這輛氫動力卡羅拉給我們這些汽油機死忠粉留了一絲希望，哪怕有一天全世界的排放法規(guī)嚴格到要滅絕汽油發(fā)動機，我們?nèi)阅芡ㄟ^燒氫氣重溫年少時的速度與激情，只是在輪胎味和機油味之余少了一些汽油味。
切2擋！7300轉(zhuǎn)！干他！
