| PART 1 |
▲《上海大都市圈空間協(xié)同規(guī)劃》
不久前，全國首個跨區(qū)域、多省協(xié)商性的國土空間規(guī)劃《上海大都市圈空間協(xié)同規(guī)劃》（下文稱“規(guī)劃”）印發(fā)，規(guī)劃范圍包括上海、蘇錫常通、甬湖嘉舟在內的“1+8”市域行政區(qū)域。
《規(guī)劃》內容涵蓋多產(chǎn)業(yè)形成制造業(yè)集群、交通聯(lián)動體系、碳金融創(chuàng)新體系等等多方合作，接著就是2025、2035、2050的目標和展望，概括成一句話，江浙八市圍著上海深度走向一體化。
▲《上海大都市圈空間協(xié)同規(guī)劃》涉及范圍
這幾年，筆者相信大家已經(jīng)看過無數(shù)都市圈和這兩省一市推動一體化的新聞了，不知道大家有沒有跟我一樣生出這樣的疑問：長三角一體化，跟我有什么關系？
伴隨這個疑問，各行各業(yè)都能衍生出更多具體的問題，房叔是房產(chǎn)號，就打算說點老百姓聽得懂的，都市圈與購房者相關的簡單東西：
1、長三角能不能實現(xiàn)雙城、多城一體，使異地購房實現(xiàn)，變成像珠三角一樣的“廣佛”、“深惠”這樣的通勤圈？
2、能不能按照長三角的框架思維做房產(chǎn)投資？收益怎么樣？
3、江浙的都市圈真能在生活空間上和上海一體化嗎？
| PART 2 |
第一個問題，長三角能不能異地購房，比如買在嘉善在上海上班，買在紹興在杭州上班？像深圳和惠州、廣州和佛山一樣。
不看好。
哪怕嘉興、紹興等地到杭州的動車時間極短，筆者仍然建議是除非正好工作在火車站和周圍，否則別異地購房，理由基于三點：1、鐵路和地方交通的換乘未變革。2、各城市沒有真正意義上圍繞火車場站布置產(chǎn)業(yè)。3、車票還是挺貴的。
第一點，下動車轉地鐵的朋友都好理解，從月臺走到地鐵站臺的時間非常長，如果要每日在兩地通勤，還要進行重復安檢、掃兩地健康碼；
無論東京還是紐約，它們的車都不如我們的動車和地鐵新和先進，但是換乘很方便，尤其在都市圈鼻祖日本，換乘火車、城際列車、市內地鐵往往就是兩個挨著的閘機，保證換乘幾乎是0損耗的時間，實現(xiàn)城際的“無縫”對接。
至于四省屢屢提及打造“90分鐘通勤圈”，90分鐘的通勤還叫通勤嗎？
現(xiàn)階段的現(xiàn)實是有紹興朋友會在買在車站附近，然后周五晚坐火車回紹興，周日前再回來，形成人流潮汐，這樣的狀況更多，也將會長期持續(xù)。
第二點，請大家站在一個高維的角度，思考如果兩個城市要一體化，二者鐵路相連，彼此溝通。
此時，因為鐵老大絕對的話語權和鐵軌兩側至少10m的限制區(qū)域，每個城市一定會由鐵路形成一條
“30m+寬的割裂帶”，杭州的“宣杭遷移”、“
艮山上蓋”多次熱議的原因就在于此；
那么怎么可以不割裂或者說將割裂感降到最小呢？
▲圍繞東京丸之內TOD車站布局的場站城市
答：圍繞火車站做城市規(guī)劃，以場站為原點布置產(chǎn)業(yè)、市政，形成場站城市。大白話說，我直接把場站做成城市廣場，城市功能蓋在旁邊、場站地下、場站頂上，鐵路兩旁的產(chǎn)業(yè)一開始就計劃好不用頻繁交互。
▲西站場站中心交通結點
火車站在中國語境里從未是一個“市民性”的概念，只要老百姓不是“蕩蕩馬路”逛進火車站，它就依然只是“A到B的城際交通樞紐”，杭州西站算是一個場站城市的優(yōu)秀進步案例，但是程度依然不夠；
這兩點其實本質都是一樣，只要鐵老大和地方行政合作的壁壘不打通，”城際生活“的實際操作性就非常差，那么能填滿兩個城市間空白的人群就非常少，除非能像大灣區(qū)，在本就不大的區(qū)域里把交通網(wǎng)修到真正一體化，長三角，難。
| PART 3 |
第二個問題，能不能按照長三角的框架思維做房產(chǎn)投資？收益怎么樣？同樣不看好。
啥叫按照長三角的框架思維做房產(chǎn)投資？
▲嘉興的黃金區(qū)位
筆者舉個例子，站在長三角一盤棋的視野里，嘉興一定是個寶地，被蘇杭滬三個超級大城包圍，周圍還都是頭幾名的百強縣，產(chǎn)業(yè)人口和年輕人大大的有，而且嘉興的農(nóng)民人均可支配收入全國第一，無論從人口進城、還是周邊外溢，全國獨一份�？s小到杭州類比，這就是申花，被浙大、文教區(qū)、橋西包圍，吃外溢都吃飽了。
▲嘉興烏鎮(zhèn)
但是一樣的邏輯，放在單個城市內可以，城際就不可以。因為城市有職能，土地有紅線。
嘉興綽號“種田嘉”，因為各省耕地紅線的存在，浙江山和水又多，為數(shù)不多能種地的平原就是浙北一點點，杭甬指標分得多，嘉興就相對少，高附加值行業(yè)給的土地少，人口的收入就相對少，有錢的老板又被吸到周圍三城買房，所以買在嘉興還是自住和養(yǎng)老為主，同樣的道理在紹興和湖州也差不多。
這時候，你發(fā)現(xiàn)，三省的中間地帶本應該是一種向心性的樞紐建設，如今反而是一種甩低產(chǎn)、吸人口的離心狀態(tài)，這本身就是一種矛盾。
當然，此一時彼一時，等長三角全面超老齡化，湖州、嘉興先行的養(yǎng)老地產(chǎn)探索價值顯現(xiàn)，也許是城市化后期另一條新鮮的路徑了。
| PART 4 |
▲長三角城市群五圈四帶
最后一個問題，江浙的都市圈真能在生活空間上和上海一體化嗎？
筆者的答案是，不樂觀。
在本次推出的《規(guī)劃》中，最引人注目和創(chuàng)新的就是下圖的都市圈5層級結構：
▲《上海大都市圈空間協(xié)同規(guī)劃》自上而下五層級
處于最頂尖的是1個頂級全球城市上海市區(qū)，定位要在全球各領域達到一流水平；
第二層級由3個綜合性全球城市組成，即蘇州市區(qū)、寧波市區(qū)、臨港新片區(qū)，要與上海共同組織全球核心功能，攜手邁向全球城市“第二方陣”；
第三層由6個專業(yè)性全球城市構成，即無錫市區(qū)、常州市區(qū)、南通市區(qū)、嘉興市區(qū)、湖州市區(qū)、舟山市區(qū)，定位是要在專業(yè)領域發(fā)揮國際影響力；
第四層由12個全球功能性節(jié)點城市組成，包括上海郊區(qū)的五個新城等，責任是要承擔全球特色功能；
最后一個層級由19個相對獨立的全球功能支撐性節(jié)點組成，主要功能是服務本土，為全球城市及節(jié)點提供有力支撐。
金字塔結構的合理性在于可以突出發(fā)展重點，由點到面進行集中突破，以核心城市的跨越式發(fā)展帶動其他地方的協(xié)同前進。這點和紐約大都市圈以及東京大都市圈產(chǎn)生了最大的差異，上海是個多中心的組合發(fā)展體而不是單中心的發(fā)展模型。
說人話，上海大都市圈是大圈包小圈，小圈在各省內，比如蘇錫常，甬臺舟，除了長三角另三省的省會都市圈，其他都市圈眾星捧月，上海再反哺帶動小圈。
理想總是美好，但是現(xiàn)實意義并不是太強，原因在于長三角地區(qū)三省一市極強的產(chǎn)業(yè)同構，即地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)類型都趨于一致，沒有形成本地區(qū)特別突出的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。
早在4年前，南京大學就對長三角做了《長三角地區(qū)高質量一體化發(fā)展水平研究報告》，其中用克魯格曼專業(yè)化系數(shù)專門統(tǒng)計評價了三省一市的產(chǎn)業(yè)相似水平，這個系數(shù)越接近2，說明地區(qū)內分工越明顯，越趨近于0，說明產(chǎn)業(yè)越相似，長三角這個系數(shù)是0.2，而大灣區(qū)接近1。
由此可見，長三角地區(qū)并未像珠三角一樣，充分發(fā)揮整體聯(lián)動效應，生產(chǎn)力布局出現(xiàn)重復的盲目性，產(chǎn)業(yè)結構趨同化現(xiàn)象依然比較突出，說白了表面上協(xié)同，實際上你有我也有，你想做大做強的產(chǎn)業(yè)我也想。
江浙皖不甘心只給上海打輔助，做配套，而把高新拱手讓給上海。于是四地都能拿出了極其類似的人才吸引政策、人才補貼、落戶招商利好，搶著一樣的人。
這件事尤其體現(xiàn)在浙江，不同于蘇南與上海依托的關系，浙江一、二、三產(chǎn)都不缺，物流體系、深水港和向西的土地縱深都有，沒有什么一定要依托上海，反而很多時候是競爭關系。
在生活空間的維度，市際間形成人員流動的頻率依然遠遠低于市內流動，會是很長時間段里長三角的現(xiàn)實。
要想跑要先學會走，而購房還是以“選城市-挑板塊-選房”的邏輯思考為主，城際的事在珠三角可以想，在長三角還是盡可以留給下一代吧。
| PART 5 |
在購房的層面，長三角難有“大灣區(qū)”。
來源：杭州房叔
