1886年，德國人卡爾本茨發(fā)明汽車。但人們總是懷疑新鮮事物，加上發(fā)生幾次事故，這輛奇特的三輪車并不被看好。
為了證明丈夫的發(fā)明并非情趣玩具，本茨夫人——時年39歲的的貝莎，親自駕駛它帶著兩個兒子回娘家，從曼海姆成功抵達普福爾茨海姆，行程104公里。幾天后又滿載一蛇皮袋春筍和土雞蛋——沒有？那就是家人親自做的熏腸——從另一條路開了194公里回到曼海姆。
世界上第一位司機，是女性！全球第一次自駕游，由女司機完成！女司機向世人證明汽車的價值，為人類開啟了一個全新時代：
同一時間，距離曼海姆市80公里的康斯塔特市，51歲的戴姆勒正在改進自己的二沖程立式發(fā)動機，并將其安裝在木制雙輪車上，世界首款以汽油燃料為動力的摩托車面世。次年，戴姆勒把雙輪車換成馬車車廂，第一輛四輪汽車誕生。
可他們不知道，當時戴姆勒的好友奧托已經發(fā)明了四沖程內燃機。這是劃時代的進步，“奧托循環(huán)”也進入物理教科書。直到汽油車即將淘汰的今天，絕大部分汽車還在使奧托型發(fā)動機：
當時包括發(fā)動機在內所有汽車配件全靠手工，成本很高，直到卡爾·本茨開發(fā)了簡化版的“維克托得亞”，價格降到2000馬克:
本茨后來將它改進為18座，成為世界第一輛公共汽車。但那時候的汽車還脫不了馬車的影子。直到更具現代汽車雛形的首輛梅賽德斯于1901年亮相：
“梅賽德斯”這個品牌和研發(fā)其實來自匈牙利商人埃米爾·耶利內克建議和支持。這位爺也是狂熱的賽車愛好者，不差錢的他一口氣買了40部最新款的奔馳汽車，并以自己女兒“梅賽德斯”命名，使得整個戴姆勒幾乎全部產能都為他一個人服務。
歐洲的汽車還屬于貴族奢侈品的時候，大洋彼岸的美國吹響了電氣化革命號角：
1913年，福特首創(chuàng)人類工業(yè)史上第一條流水生產線，開始大規(guī)模生產福特T型車。
到1920年，德國汽車年產量只有2萬輛，美國則是39萬輛！工業(yè)化技術對歐洲傳統(tǒng)手工作坊的碾壓直接體現在價格上：福特轎車只賣260美元，而同時期的奔馳轎車至少要賣到1000美元。
本臺插播一條三八消息：由于福特T的暢銷，無數美國年輕人擁有人生第一輛汽車，可以帶著女友去兜風。結果美國20年代私生子數量急速增加，因為福特后排空間足夠容納兩條腿交叉。
言歸正傳，所以那時德國大街上跑得最多的不是汽車，而是一款懸掛藍白方格旗標志的BMW R32摩托車：
這款排量500cc的摩托車不僅時速能達到近200公里，而且價格還不到汽車售價的一半。寶馬摩托車能開到“飛”起來也不奇怪，因為這家企業(yè)原本就是造飛機的企業(yè)。
1934年，保時捷設計出首款“銀箭”賽車。這是一輛前后配重比為1：1，裝載16缸增壓式發(fā)動機的流線性賽車：
“銀箭”不負眾望，先后打破了8項世界紀錄，其造型還奠定了場地賽車的基本外形。
希特勒上臺后，德國政府通過修建高速公路，大力發(fā)展以汽車為代表的工業(yè)體系，在1933-1935年短短三年內，便實現了經濟增長率超100%，失業(yè)率為零的奇跡。
1937年5月，大眾汽車公司組建成立。3個月后，保時捷研發(fā)的第一輛大眾轎車面世，這便是大名鼎鼎的“甲殼蟲”。它是一輛時速100公里的氣冷后驅車，經過5萬公里嚴酷測試，性能依然十分可靠。希特勒欣喜若狂，計劃讓它成為德國百姓的五菱宏光：
然而1939年9月，二戰(zhàn)全面爆發(fā)。德國所有車企一律轉為軍用：奧迪的霍希發(fā)動機普遍被用在軍用卡車上；寶馬被迫中斷了剛開拓的房車市場，全力為德軍生產R75等重型摩托車，助力“閃電戰(zhàn)”；大眾在“甲殼蟲”底盤上開發(fā)出多款越野車、水陸兩棲車等軍用車輛；自詡高端的邁巴赫也沒能閑著，現在提供給烏克蘭的豹2等名稱沿用至今的德國坦克，當時裝備了邁巴赫發(fā)動機。
希特勒的“紅人”——保時捷則幫德軍設計了最著名的“虎”式坦克。盟軍進入德國后，保時捷毫無懸念地被抓了起來，足足在牢里撿了兩年肥皂。出獄后他去了奧地利，推出最新款的保時捷356——車迷耳熟能詳的至今依舊強悍的保時捷911的前身：
戰(zhàn)后一片廢墟，但奔馳工人從“青島式”下水道里挖出了預埋的車床和老虎鉗螺絲刀。1950年，西德的汽車產量超過30萬輛，其中最受民眾歡迎的還是大眾的“甲殼蟲”系列：
1952年，在奔馳220系列得到驗證后，巴恩伊的“承載式車身結構”正式獲得專利，今天幾乎所有乘用車都還在使用這種框架。他還將以往固定位置的雨刷器設計為不用時回到前擋底部，改善了駕駛員的視野——如果不是他的改進，我們現在還真不好通過事故后雨刮位置來判斷對方是否女司機：
巴恩伊還力排眾議，獨創(chuàng)“
堅固乘員艙+前后潰縮區(qū)”設計，最大限度地提升了駕乘人員的安全系數。這一思路至今仍是全世界汽車安全設計準則。
1960年，德國汽車年產200萬輛，10年內增長5.7倍，超過英國成為僅次于美國的世界第二大汽車生產國。但戰(zhàn)后資本主義經濟的高速發(fā)展，加速了汽車產業(yè)的競爭。1966年，西德的汽車產量被日本超過。
日本汽車在60年代異軍突起的核心原因是低價、省油，戰(zhàn)后嬰兒潮長大的歐美年輕人開始追求各種時尚，但消費能力限制了他們的選擇，物美價廉的日本車自然成了首選。
當然和今天如出一轍，還是很多人偏愛“鋼板厚”的德國車。1974年，大眾沃爾斯堡總廠生產線上，最后一輛老式“甲殼蟲”汽車下線，全部替換為高爾夫GTI：
喜歡飆車的富二代可以選保時捷911——就像我在極品飛車里無數次撞爛都眼睛不眨的那樣：
其發(fā)動機設計師是保時捷的外甥費迪南德·皮耶希（如圖）。皮耶希后來任職大眾奧迪公司，30年后成為總裁。
70年代德國汽車工業(yè)遭遇了不小的挑戰(zhàn)。銷量被日本壓制；連續(xù)遭遇兩次石油危機，出口受到嚴重影響。不利因素促使德國車企苦練內功：
1978年，奔馳率先在S級轎車上推出與博世共同研發(fā)的ABS系統(tǒng)；1980年，大眾設計出了有史以來最符合空氣動力學的汽車ARVW，通過隱藏式車輪和光滑的車底，最大限度地提高空氣動力學性能：
大眾ARVW 整車由玻璃纖維、碳纖維和鋁制框架構成，配備2.4T渦輪增壓發(fā)動機，風阻系數僅為0.15，最高時速達到了362公里/小時。
在奧迪沉寂許久的皮耶希也放了個大招：
1980年的日內瓦車展上，奧迪推出了大名鼎鼎的Quattro，也是世界上最早誕生的四驅轎車。
1982年奧迪100問世，流暢的曲線和當時最低的風阻令它一亮相就成為美國市場最受歡迎的進口車：
而這款車在中國的名字更為著名：奧迪A6。一度成為國家干部行政級別的象征。
這時期，奔馳推出了革命性的安全氣囊設計，而寶馬5系融入了自動變速箱以及彩色儀表盤，配置有時尚的電動車窗、定速巡航、電動座椅、ABS等，為寶馬汽車贏得了中產階層的青睞。
1988年，橫亙27年的“柏林墻”倒塌，德國統(tǒng)一。
我前文所談的德國車企基本來自西德，因為照抄蘇聯(lián)模式的東德汽車乏善可陳，勉強值得一說的是50年代末推出的一款名為“衛(wèi)星牌”轎車：
這是一輛用木頭、塑料、膠水拼湊成的轎車，而且交警根本不用擔心司機超速，因為一旦超過90碼，汽車會當場散架。就這樣一款車還在東德賣了近30年，生產了300多萬輛，不得不說創(chuàng)造了當時汽車工業(yè)的“神話”。其實并非汽車技術和人才不如西德，而是在冷戰(zhàn)的背景下，東德所有鋼材都用于軍工生產，巧婦難為無米之炊。
90年代冷戰(zhàn)落幕，世界汽車工業(yè)已經通過幾十年的激烈競爭演變成了“6+3”汽車集團競爭的格局：通用、福特、豐田、本田、雷諾-日產-三菱、現代-起亞、菲亞特-克萊斯勒，外加大眾、奔馳-戴姆勒、寶馬。
剛就任大眾總裁的皮耶希竭力說服董事會，以4.4億英鎊從英國收購了勞斯萊斯和賓利這兩個豪車品牌。就像今天的吉利收購沃爾沃和英倫的同時還和戴姆勒奔馳有一腿——事業(yè)上升期的男人總喜歡納妾搞小三。
90年代后期，皮耶希推出的升級版“帕薩特”成為市場紅人：
1996年上海大眾與巴西大眾共同研發(fā)了以帕薩特B3為基礎的桑塔納2000，一句“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”流行全國。
那時候，中國還是汽車界小弟：吉利剛剛開始造踏板摩托，比亞迪還在山寨鎳氫手機電池。
但車窗外暗流涌動，世界正駛向下一站。
13年后的2009年，中國產量是1300多萬輛，比美國多300萬，躍居世界第一并保持至今。
彈指一揮又是13年，中國產量達到2700多萬輛，近乎美國的3倍；美日德韓傳統(tǒng)四強加一起，還得拉上三哥，才能和中國持平：
更具里程意義的是：中國在新能源汽車領域厚積薄發(fā)，國產品牌在銷量上反超已初露端倪：
不僅如此，中國在汽車技術領域也避開了傳統(tǒng)三大件，在新三大件——電池、電機、電控上開始反向輸出。
比亞迪DMi混動已經超越豐田的THS，本田的i-DMM，日產的e-Power；比亞迪和寧德時代已經為特斯拉和福特提供電池，大眾ID4更是采用了比亞迪的刀片電池+電機。
目前幾乎所有汽車巨頭都宣布在5-10年內停止生產燃油車。歐洲議會通過法案，將于2035年全面禁售一切以化石能源內燃機為動力的汽車。但現實是，沒有時間表的中國反而成為全球最大的新能源汽車生產國，比亞迪早已默不作聲地停止了燃油車生產：
對比一下2022年奔馳在全球電車銷量上的表現吧！人家毛頭小伙一個月的出貨量，夠它賣一年。
世道變了。落日余暉讓她依舊光彩奪目，但她再也無法像貝莎駕駛的那輛三輪車一樣輕快地奔馳了。
但興衰更替的規(guī)律沒有變。
回顧德國能從兩次戰(zhàn)敗、滿地廢墟的基礎上，成長為全球汽車強國，除了政府的引導扶助、企業(yè)的技術創(chuàng)新外，更離不開德國消費者對本國品牌的支持——就像貝莎對本茨的支持一樣——女司機都值得相信，還有什么不能相信的？
我們不追求韓國日本式支持，那種95%的人都開本土汽車多少有點狹隘民族主義。
我只想說，別再勸年輕人像我們一樣去相信“德國狼堡全低溫裝配”或者“有路必有豐田車”啦——我不能稱之為崇洋媚外，畢竟我們聽著日立日立Hitachi的歌坐桑塔納出租車長大——而日漸成為消費主力的95后00后已完全不同，盡管也揶揄“掌握核心科技”，但他們已經毫無國產心理障礙了。
正所謂：兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山。
