新能源技術的突飛猛進,外加新四化進程的加快,在取消補貼的新能源市場中,形成了獨特的市場生態(tài)。在取消補貼且享受新能源政策的節(jié)點上,增程式車型以其靈活的動力結構和成本控制,一躍成為了一個重要的細分領域,在終端銷量上飛速增長,各家企業(yè)也開始了對增程器技術的突擊式研發(fā)。
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增程式技術是如何戴上落后帽子的?
在增程式電動汽車技術剛剛起步時,我們尚未對其優(yōu)劣形成明確判斷。早在2020年,時任大眾汽車集團(中國)首席執(zhí)行官馮思翰曾提出,增程式電動汽車可能并非如人們所期待的環(huán)保解決方案,而是一種“糟糕的選擇”。兩年前,魏牌首席執(zhí)行官李瑞峰在社交媒體上也曾強調(diào):“行業(yè)普遍認為,增程式混合動力技術處于落后地位。”面對這兩位不走增程技術路線的企業(yè)高管的質(zhì)疑,增程動力技術在初期便遭遇了嚴峻挑戰(zhàn)。
對增程的誤解是什么?
普通老百姓可能會覺得,將發(fā)動機輸出的動能儲存在電池中再釋放出來似乎沒有什么意義。但實際上,動力轉(zhuǎn)換并非我們想象的那么簡單。
首先,大家或許都知道發(fā)動機的工作效率并非一成不變的。最直觀的感受就是在城市擁堵路段開車時,可能每百公里油耗為10升,但在高速行駛時,雖然速度更快,但百公里油耗可能只有7升。這是因為在高速行駛時,發(fā)動機處于更高效的工作區(qū)間內(nèi)。
有些人簡單地認為,發(fā)動機在最高效率區(qū)間內(nèi)可以節(jié)省30%左右的燃油消耗,但實際遠不止如此。當我們的車輛以平均每小時30公里的速度在城市行駛時,風阻約占整車阻力的不到20%。但當我們在高速公路上以平均每小時100公里的速度行駛時,風阻約占整車阻力的60%以上。也就是說,我們在高速行駛時消耗的燃油有一大部分被風阻消耗掉了。這也解釋了為什么純電動車在城市行駛時表現(xiàn)不錯,但一旦上了高速,電量就明顯下降,因為它需要用更多的電來抵抗風阻。
而增程式技術的優(yōu)點在于,它讓發(fā)動機一直處于最高效運轉(zhuǎn)區(qū)間,將這部分能量存儲在蓄電池中,然后根據(jù)駕駛需求釋放動力。傳統(tǒng)動力汽車在市區(qū)行駛100公里需要10升汽油,而現(xiàn)在我們只需燃燒一半的汽油就可以存儲超過100公里的動力,這就是增程技術的優(yōu)勢所在。
中國汽車工業(yè)協(xié)會組織了相關單位對增程式電動汽車進行了系統(tǒng)研究,并發(fā)布了《中國增程式電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》。報告指出,增程式技術在能耗和排放方面的優(yōu)勢日益凸顯,但要實現(xiàn)更好的市場化發(fā)展,仍需要在技術和市場推廣等多個方面持續(xù)推進。
國外車企做增程為何沒有成功?
早期代表增程式車型技術的典型案例可以追溯到寶馬和日產(chǎn)兩家企業(yè)。在日產(chǎn)的e-power中,顯著特征是配備小功率發(fā)動機和較小的電池包。這個1.5度電的電池包容量較小,幾乎不具備插電能力,主要依賴發(fā)動機來增加續(xù)航里程。然而,即使在高速、重載等需要大功率的場景下,發(fā)動機和電池聯(lián)合發(fā)力,也未必能填補功率缺口,尤其是在城市內(nèi)行駛情況下。
寶馬i3則以小功率發(fā)動機配備大電池為典型特征。然而,這款搭載了0.65升雙缸發(fā)動機的車型在電量不足時補充電能速度較慢,導致車輛自動降低輸出功率,如限速、調(diào)整空調(diào)溫度等,大幅影響了駕駛體驗,使其幾乎只能當作純電動車使用。
寶馬i3和日產(chǎn)e-power或許適用于不同的駕駛場景,但對于我國的車輛使用環(huán)境而言,它們之間存在顯著差異。在缺乏國外成功經(jīng)驗可供參考的情況下,我國增程動力技術幾乎從零開始發(fā)展,完美地迎合了國內(nèi)對增程式車型的期望。在此過程中,值得一提的是國內(nèi)老牌動力企業(yè)東安動力,他們是國內(nèi)最早開始研發(fā)增程動力技術的企業(yè),也是最早量產(chǎn)增程式發(fā)動機的國內(nèi)企業(yè)。憑借對汽車動力的深刻理解,他們引領了中國增程動力領域走上了正確的道路。
增程器需要解決的難題
在充電基礎設施尚未完善的現(xiàn)階段,車輛必須配備一臺發(fā)動機來緩解消費者的里程焦慮。增程器純電續(xù)航的設定,與在賽車駕駛中,找到最晚的剎車點是一項重要的技能類似。增程式車型的動力邏輯是首先依靠電池供電,一旦電池的電量不足以支撐車輛行駛,發(fā)動機便啟動以給電池充電。在這個過程中,誰能在電池電量更低時介入,誰就能獲得更多的純電續(xù)航里程。鑒于我國電價相對較低,普通消費者更傾向于使用電動汽車,因此,對于他們來說,純電續(xù)航里程成為增程式車型極為重要的考量因素。
這對增程式發(fā)動機提出了極高的效率要求。首先,發(fā)動機體積必須小,以便為電池留出更多的空間;其次,發(fā)動機效率必須高,能夠快速補充電池所需的能量,避免電量不足導致車輛無法行駛;最后,作為一臺發(fā)動機,尤其是一臺符合環(huán)保標準的發(fā)動機,其油耗必須低以獲得消費者的認可。
東安動力實現(xiàn)中國增程器“遙遙領先”
在國內(nèi)新能源汽車市場風起云涌的當下,東安動力作為行業(yè)內(nèi)較早判斷并準確把握了適合中國特色的增程技術方向的企業(yè),以其獨特的增程式發(fā)動機技術,憑借其前瞻性的判斷和深厚的技術實力,悄然在增程式電動汽車領域嶄露頭角。
其研發(fā)的“DAM15NTDE”增程式發(fā)動機,是專為增程設計而打造,具有體積小、高集成度、高性能、低摩擦等特點,它采用了混合動力專用電控增壓技術和高壓350bar缸內(nèi)直噴技術,這些技術的應用使得發(fā)動機的熱效率高達42%,穩(wěn)居增程器產(chǎn)品領先地位。
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“DAM15NTDE”增程式發(fā)動機深度米勒循環(huán),能夠更有效地利用燃料,減少能量損失,從而顯著提高發(fā)動機的熱效率。為了進一步提高燃油經(jīng)濟性和減少機械損失,東安動力還應用了DLC涂層等減磨技術,以及中置DVVT、冷卻EGR等技術模塊。這些技術的應用不僅降低了發(fā)動機在運行過程中的摩擦損失,還優(yōu)化了發(fā)動機的進排氣系統(tǒng),使發(fā)動機在各種工況下都能保持最佳的工作狀態(tài)。
在輕量化設計方面,東安動力同樣展現(xiàn)出了卓越的技術實力。采用全鋁機身和曲軸直連方案,使得整個增程系統(tǒng)更為緊湊和高效。這種輕量化設計不僅降低了增程器的質(zhì)量,減少了車輛的整備質(zhì)量,還有助于提高車輛的操控性和燃油經(jīng)濟性。
在動力布局方面,東安動力提供了FR/MR多種角度布置型式,這種靈活性使得增程器能夠適應不同車型的布局需求,為汽車制造商提供了更多的設計空間。
東安動力還注重高效永磁同步電機及其控制單元的研發(fā)。通過優(yōu)化電機的設計和控制策略,東安動力成功提高了電機的效率和響應速度,使得增程式車型在動力性能和駕駛體驗上達到了新的高度。
此外,東安動力還注重功率系列化產(chǎn)品平臺的研發(fā)和應用。通過功率系列化產(chǎn)品平臺,東安動力能夠根據(jù)市場需求和車輛定位,靈活調(diào)整增程器的功率和扭矩輸出,為消費者提供更多樣化的選擇。
以搭載東安動力增程器的嵐圖FREE為例,其純電續(xù)航里程達到了驚人的205km,綜合續(xù)航里程更是達到了1201km。這樣的續(xù)航里程,足以滿足消費者長途出行的需求,即使從武漢駕車到北京,全程也無需加油充電。即使在電量耗盡的情況下,油耗仍能保持在較低的6.69L/100km水平,這樣的表現(xiàn)無疑讓中國增程式車型站在了世界的頂端。
東安動力的成功并非偶然,它源于企業(yè)對技術創(chuàng)新的不斷追求和對市場需求的深刻洞察。在新能源汽車市場日益激烈的競爭中,東安動力以其領先的技術和卓越的產(chǎn)品性能,贏得了消費者的信任和市場的認可。未來,隨著新能源汽車市場的不斷擴大和技術的不斷進步,相信東安動力將繼續(xù)保持其領先地位,為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展貢獻更多的力量。